среда, 11 июля 2012 г.

Эффективные технологии сбора выручки

Необходимость внедрения автоматизированных систем оплаты проезда у профессионалов транспортной отрасли не вызывает сомнений.



В условиях хронического недофинансирования общественного транспорта очень остро стоит вопрос эффективного сбора выручки с минимальными затратами. При этом важно, пробравшись сквозь "технологические дебри", выбрать именно ту систему, которая бы наиболее полно отвечала потребностям транспортных предприятий (а не потребностям поставщиков таких систем в части реализации своей продукции).


Зачастую, автоматизированные системы оплаты проезда (АСОП) ассоциируются с электронными проездными билетами в виде пластиковых бесконтактных смарт-карт.

Рис. 1. Бесконтактные смарт-карты для оплаты проезда

Действительно, использование бесконтактных смарт-карт удобно и, фактически, является стандартом в современных АСОП: высокая скорость оплаты проезда (считывание информации с карты занимает доли секунды), что всегда важно для пассажирского транспорта, отсутствие физического износа как самой карты, так и считывающего оборудования в момент оплаты (собственно, отсюда и название - достаточно просто поднести карту к считывающему устройству), что существенно снижает эксплуатационные затраты, высокая безопасность (подделывать микропроцессорные карты крайне сложно и попросту экономически нецелесообразно).

Это открывает широкие возможности для пассажирских предприятий: на карты можно  записывать необходимую информацию, вводить различные ограничения и параметры, реализовать которые при использовании бумажных билетов просто технически невозможно. Например, можно вводить различные привлекательные виды проездных билетов (с ограничением по поездкам, по сроку, видам транспорта и др.), организовывать точный, персонифицированный учет льготных поездок (с разбивкой по категориям).

Собственно, последнее (учет льготного проезда) и стало импульсом к развитию АСОП в России. АСОП позволяет получать точную информацию о количестве перевезенных льготников (с разбивкой по видам льгот, перевозчикам, срокам, количеству поездок и т. п.)

Однако правильно ли функциональность АСОП ограничивать лишь учетом льготного проезда?  Давайте рассмотрим типовую (усредненную) структуру пассажиропотока.

Рис. 2. Усредненная структура пассажиропотока транспортного предприятия


Как видно, льготные поездки составляют лишь порядка 40%. Опять же, сам по себе автоматизированный учет не позволяет решить проблему полного компенсирования выпадающих доходов от перевозки пассажиров льготных категорий. АСОП дает возможность получить и обработать нужные достоверные данные, а вот правила возмещения лежат в компетенции органов исполнительной и законодательной власти города/региона и должны быть подкреплены соответствующими нормативными правовыми актами.

Пока таких примеров не так много. Но удачный привести уже можно: в Ивановской области давно существует правило по возмещению затрат от перевозки льготников на основе фактических данных. А ввод в 2006 г. АСОП позволил полностью уйти от бумажных разовых льготных билетов, существенно уменьшить затраты на обработку и учет данных, устранить возможность подделки и предоставления недостоверной информации.

Рис. 3. Социальная карта жителя Ивановской области для оплаты льготного проезда

В целом же, вывод однозначен: современная система оплаты проезда должна охватывать всех пассажиров, а не только тех, кто оплачивает свой проезд картами, обеспечивать полный автоматизированный учет.

Наивно полагать, что все пассажиры поголовно перейдут на электронные проездные (лишь ради удобства и быстроты оплаты). Доля тех, кто будет продолжать ездить по разовым билетам, останется высокой, даже если принимать различные стимулирующие меры (регрессивная шкала тарифов, точки продажи и пополнения карт в шаговой доступности от остановочных пунктов и т. д.).

Экономически неэффективно иметь на предприятии  две параллельно действующие системы сбора выручки: безналичную по бесконтактным картам и "старую", по рулонным билетам за наличные.

Рис. 4. Необходимо отказываться от устаревших рулонных билетов и переходить на автоматизированный учет всех поездок
Совершенно очевидно, что полнофункциональная современная система оплаты проезда должна решать проблему разовых поездок, причем делать это с учетом экономической целесообразности. Например, использование бесконтактных карт для разового проезда невыгодно для пассажирского предприятия в силу того, что стоимость носителя соизмерима с величиной разового тарифа.

В связи с этим возникает и другая проблема: внедрение т. н. "бескондукторного" решения (установка в салоне транспортного средства стационарных валидаторов для приема к оплате бесконтактных карт). Казалось бы, заманчивая идея существенной экономии на фонде оплаты труда кондукторов разбивается о существующие реалии.

Во-первых, "бескондукторная система" - это система на доверии. Подразумевается, что пассажир самостоятельно должен оплатить свой проезд при помощи бесконтактной карты. Т. е. это та система, от которой большинство транспортных предприятий отказались еще в 90-е годы прошлого века в связи с низкой собираемостью выручки, что побудило вернуть кондукторов в автобусы и троллейбусы.

Рис. 5. Оправдывает ли себя система на доверии?
Во-вторых, как известно, действенных методов борьбы с безбилетным проездом на законодательном уровне попросту не существует. Штрафы за безбилетный проезд низкие, на месте взимать штраф нельзя. Выписать штраф может только должностное лицо, а контролер, как правило, такими полномочиями не наделен. В итоге всем, чем рискует безбилетник, это стоимостью разовой поездки: если поймали - заплатил, а если нет, то....

Рис. 6. В Москве для борьбы с безбилетниками приходится подключать полицию
В-третьих, как было рассмотрено выше, охват картами пассажиров, особенно в первое время работы такой системы, низкий. Как предполагается оплачивать проезд тем пассажирам, у которых нет транспортных карт (собственно, и нет кондуктора, которому можно было бы заплатить наличными)?

Иными словами, все это моменты могут привести лишь к гарантированному падению выручки. Тогда приходится либо оставлять кондукторов, либо наделять функциями по сбору выручки водителей (и, соответственно, доплачивать им за это). В итоге, экономия оказывается мнимой: и кондукторы остаются (либо существенно увеличивается штат контролеров), и дорогостоящее оборудование устанавливается в салонах транспортных средств, которое тоже требует затрат на обслуживание.

Безусловно, за бескондукторными системами - будущее. Но бездумное их применение может привести к плачевным результатам. Собственно, очевидны и условия, при которых бескондукторные решения могут быть эффективными: существенная доля платежей по картам (скажем, не менее 70% всех пассажиров), соизмеримые штрафы за безбилетный проезд и возможность их взимания на месте.

Таким образом, переход на бескондукторные системы должен быть постепенным и сопровождаться соответствующими организационными мероприятиями.

Еще одним важным моментом, на который часто забывают обращать внимание при внедрении АСОП, это эксплуатационные затраты при ее обслуживании. Система должна быть простой и удобной в обслуживании, не требовать кардинальных изменений в работе транспортного предприятий. АСОП призвана упростить и облегчить деятельность перевозчиков по сбору выручки, а не наоборот.

Указанные выше проблемы успешно решаются при использовании автоматизированной системы оплаты проезда на основе технологии "Удобный маршрут".

Фактически, "Удобный маршрут" - это технологическая платформа, позволяющая организовать полноценную эффективную транспортную платежную систему на уровне транспортного предприятия, города или региона.

Данная технология позволяет обеспечить охват всех пассажиров, вне зависимости от формы оплаты проезда, организовать полный автоматизированный учет сбора выручки.

Современная двухуровневая архитектура системы приводит к минимизации затрат на ее обслуживание за счет дистанционного обмена данных по беспроводным каналам связи без необходимости создания промежуточных серверов и дополнительной ИТ-инфраструктуры.

Рис. 7. Современная двухуровневая архитектура АСОП
Рекомендуемая конфигурация системы предусматривает использование портативных полнофункциональных транспортных терминалов (с автоматической печатью разовых билетов, функцией приема к оплате бесконтактных карт, возможностью удаленной выгрузки данных) для кондукторов или установки у водительского места.

Рис. 8. Портативный транспортный терминал

Технология "Удобный маршрут" учитывает специфику работы отечественных транспортных предприятий, что подтверждается многолетним опытом ее эксплуатации в различных регионах РФ (Екатеринбург, Ивановская область, Чувашия и др.)

Рис. 9. Транспортная платежная карта Екатеринбурга

Более подробно с системой можно ознакомиться на сайте АСОП "Удобный маршрут", члена Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ) www.umarsh.ru.










    

Комментариев нет:

Отправить комментарий